Euro NCAP протестировал 10 систем автономного вождения
В 2018 году комитет Euro NCAP провел первые пробные испытания систем автономного вождения на десяти новых автомобилях. Ни одна из систем тогда не справилась с тестами на подрезание, но оценки эксперты не ставили, сославшись на то, что критерии их выставления ещё не сформулированы, да и программа тестов нуждается в доработке. Теперь программа полностью готова, и Euro NCAP прогнал по ней десять автомобилей: Audi Q8, BMW 3 Series, Ford Kuga, Mercedes-Benz GLE, Nissan Juke, Peugeot 2008, Renault Clio, Tesla Model 3, Volkswagen Passat и Volvo V60. В прошлых тестах из новой тестовой группы участвовал только Volvo V60, остальные участники — новые. И, «в лучших традициях Euro NCAP», даже у отличников обнаружены существенные недостатки.
Новая же, отдельная программа испытаний посвящена более сложным электронным ассистентам водителя, то есть автопилотам первого либо второго уровня по классификации SAE. Напомним, что автопилоты первого и второго уровней требуют постоянного контроля со стороны водителя, а автопилоты более высоких уровней (3,4,5) пока не легализованы (почему, мы подробно рассказывали в отдельном материале). В состав таких автопилотов входят и АЕВ, и система удержания в полосе, но общий функционал — шире: электроника взаимодействует с водителем постоянно, а не только в аварийной ситуации. АЕВ интегрирована в адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе происходит в том числе на криволинейных траекториях, скорость движения регулируется автоматически в режиме реального времени, с учётом действующих ограничений на маршруте, возможны автоматические перестроения и даже обгоны.
Euro NCAP в своих пресс-релизах избегает слова «автопилот» и использует вместо него «ассистент водителя», чтобы подчеркнуть, что ответственность за безопасность на дороге в любом случае лежит на водителе, что он должен быть постоянно включён в процесс управления и не терять бдительность, даже если автомобиль оснащён самыми современными вспомогательными системами.
Общая оценка даётся исходя из баланса между тем, как автопилот помогает водителю и следит за тем, чтобы водитель оставался включённым в процесс управления: держал руки на руле, следил за дорогой, получал оперативную информацию об опасностях и ограничениях. Если электроника работает хорошо, но невнимательно следит за водителем или даёт ему скудную информацию о своей работе и окружающей обстановке, то общая оценка снижается. В зачёт идут также баллы, полученные за поведение машины в аварийных ситуациях — в случае неисправности системы (в том числе из-за загрязнения или блокировки датчиков) или потери сознания водителем: в идеале система должна сама затормозить автомобиль и вызвать помощь. Учитывается, как производитель информирует потребителя об ограничениях в работе автопилота в рекламных материалах и в инструкции по эксплуатации.
Оценки внутри отдельных тестов ранжируются по цветам также, как в основной программе Euro NCAP: красный (плохо), коричневый (слабо), оранжевый (посредственно), жёлтый (хорошо), зелёный (отлично). Но общая оценка — четырёх балльная: 1 — слабый начальный уровень поддержки, 2 — умеренный уровень поддержки, 3 — хороший уровень поддержки, 4 — отличный уровень поддержки.
Сами тесты следующие. Взаимодействие системы с водителем оценивается при объезде (переставке) внезапно обнаруженного препятствия (ямы, камня и т.д.) на дороге, разделённой на полосы: важно, чтобы электроника, отвечающая за удержание машины в полосе, не препятствовала контраварийному манёвру, не закусывала руль и не боролась с водителем. При этом на извилистой трассе система должна сохранять работоспособность и помогать водителю на разных скоростях удерживать автомобиль в границах полосы.
Контроль скоростного режима (на основе навигационных данных, дополненных системой распознавания дорожных знаков) тестируется в поворотах и на перекрёстках (в том числе с круговым движением).
В работе адаптивного круиз-контроля оценивается способность с разных скоростей замедлять машину вплоть до полной остановки перед внезапно возникшим препятствием – стоящим автомобилем (на прямой и в повороте), слишком медленным автомобилем, резко тормозящим автомобилем и подрезающим автомобилем.
Тест на подрезание, с которым в прошлой сессии испытаний не справился ни один автомобиль, разделён на две составляющие. В первой перед тестовым автомобилем из соседней полосы перестраивается муляж машины-помехи. Во второй впереди едущий автомобиль, наоборот, уходит с полосы, чтобы объехать резко остановившийся муляж. Задача тестового автомобиля в обоих случаях – не врезаться в муляж.